El fabricante chino CATL (Contemporary Amperex Technology Co. Limited) se ha consolidado como el mayor productor mundial de baterías para vehículos eléctricos. Según los últimos datos del sector, controla el 37,9 % del mercado global, muy por delante de su principal competidor, BYD, que alcanza el 17,2 %. Esta posición dominante ha convertido a CATL en un socio clave para la práctica totalidad de los grandes fabricantes de automoción, entre ellos Tesla, Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz, Ford o Geely.
“En Europa, por Europa”: la estrategia de localización
En septiembre, durante el Salón del Automóvil IAA de Múnich, CATL presentó su estrategia “In Europe, for Europe”, con la que pretende adaptar su producción a las necesidades específicas de los clientes europeos y reforzar su presencia industrial en el continente. El mensaje es claro: fabricar cerca del mercado final para reducir riesgos logísticos, responder a las exigencias regulatorias y ganar legitimidad como proveedor estratégico de la transición energética europea.
Esta estrategia se materializa en una red industrial que ya cuenta con dos plantas operativas en Europa y una tercera en fase de desarrollo. La primera se inauguró en 2018 en Erfurt (Alemania) y la segunda en 2022 en Debrecen (Hungría). La tercera, anunciada en 2024, se ubicará en Zaragoza y se desarrollará como una empresa conjunta con Stellantis, con una inversión conjunta de 4.100 millones de euros.
El proyecto de Zaragoza: inversión récord y empleo especializado
La futura planta aragonesa, especializada en baterías LFP (litio-ferrofosfato), ocupará una superficie equivalente a 100 campos de fútbol y está previsto que inicie su actividad a finales de 2026. El proyecto se inscribe en un ecosistema industrial más amplio, ya que Stellantis planea ensamblar también vehículos Leapmotor en sus instalaciones actuales de Zaragoza, reforzando el papel de Aragón como polo de electromovilidad.
No obstante, el proyecto ha generado debate. El Financial Times informó el 27 de septiembre de que CATL prevé trasladar hasta 2.000 trabajadores desde China para poner en marcha la planta, lo que ha despertado inquietudes en torno a la competitividad de la industria europea de baterías y a la posible dependencia tecnológica.
Transferencia de conocimiento y dependencia tecnológica
El diario británico subrayó el riesgo de que Europa quede atrapada en una relación de dependencia tecnológica respecto a China, especialmente si no se produce una transferencia efectiva de conocimiento. El artículo citaba a directivos de Stellantis señalando que CATL no contempla compartir su “know-how” clave, lo que limitaría el aprendizaje industrial local.
Desde Pekín, la respuesta no se hizo esperar. Global Times, medio estatal chino, calificó estas preocupaciones de fruto de la “ansiedad geopolítica” occidental y defendió que la colaboración con CATL representa una oportunidad de innovación y beneficio mutuo para Europa en el desarrollo a largo plazo de las nuevas energías.
Un debate con precedentes históricos
La controversia no es nueva. Desde principios de la década de 1980, cuando fabricantes occidentales comenzaron a invertir en China, las autoridades chinas exigieron acuerdos de transferencia tecnológica en el marco de empresas conjuntas con socios locales. También fue habitual el envío de directivos y técnicos europeos y estadounidenses para poner en marcha plantas industriales en el país asiático.
En este contexto, algunos analistas europeos cuestionan si el equilibrio actual se ha invertido: Europa acoge grandes inversiones chinas, pero sin las mismas garantías de transferencia de conocimiento que China exigió en su día.
El precedente estadounidense
El caso europeo se entiende mejor a la luz de la experiencia de CATL en Estados Unidos. La compañía proyectó una planta de baterías LFP en Michigan junto a Ford, pero la iniciativa se enfrentó a una fuerte oposición sindical y política. El proyecto quedó paralizado en 2023 y no ha vuelto a plantearse públicamente.
En aquel momento, ya se debatió que la planta se limitaría al ensamblaje de celdas producidas en China, incorporando sistemas de gestión de baterías (BMS). En el sector se asume que el verdadero valor tecnológico reside en la fabricación de las celdas, mientras que el ensamblaje final es un proceso relativamente estandarizado.
A comienzos de 2025, Estados Unidos dio un paso más al catalogar a CATL como “empresa militar china”, una decisión orientada a proteger su cadena de suministro de vehículos eléctricos y que, de facto, cierra la puerta a futuras empresas conjuntas del grupo chino en suelo estadounidense.
Europa ante una decisión estratégica
Con su expansión europea, CATL se sitúa en el centro de un debate clave para la política industrial de la Unión Europea: cómo atraer inversión extranjera estratégica sin comprometer la autonomía tecnológica. La planta de Zaragoza representa una oportunidad histórica en términos de empleo, inversión y posicionamiento industrial, pero también plantea interrogantes sobre el modelo de colaboración, la capacitación del talento local y la construcción de una verdadera cadena de valor europea de las baterías.
Para los empresarios y decisores industriales españoles, el reto será maximizar el efecto tractor de este tipo de proyectos, integrarlos en el tejido productivo local y asegurar que la transición energética no solo se traduzca en capacidad de ensamblaje, sino también en conocimiento, innovación y competitividad a largo plazo.
