China fabrica cerca de tres de cada cuatro coches eléctricos del mundo y más del 80% de las celdas de batería. Su fortaleza se extiende desde los materiales y componentes hasta el vehículo terminado, mientras Europa intenta reconstruir una cadena industrial en la que Aragón también empieza a ocupar una posición estratégica.
La transformación mundial de la industria del automóvil tiene un centro de gravedad cada vez más definido. En 2025 se fabricaron cerca de 22 millones de coches eléctricos en todo el mundo y casi tres de cada cuatro salieron de plantas situadas en China. El país produjo alrededor de 16 millones y exportó más de 2,5 millones, el doble que un año antes. Son cifras que muestran la dimensión alcanzada por su industria, pero que no explican por sí solas la ventaja que ha construido frente a Europa, Estados Unidos y otros grandes productores.
Para entender esa posición hay que mirar más allá de las fábricas donde se ensamblan los vehículos. China concentra también más del 80% de la producción mundial de celdas de baterías de ion-litio y porcentajes todavía superiores en algunos de los materiales necesarios para fabricarlas. Esa presencia a lo largo de la cadena de suministro, combinada con un enorme mercado interior, costes competitivos y una industria que lleva años produciendo a gran escala, es una de las claves de su liderazgo actual.
La situación no responde a una única innovación ni puede describirse con precisión como un monopolio tecnológico. Europa, Estados Unidos, Japón y Corea del Sur mantienen fabricantes, proveedores y capacidades tecnológicas relevantes. La diferencia está en el grado de concentración alcanzado por China en prácticamente todos los pasos necesarios para convertir las materias primas en un coche eléctrico terminado.
La ventaja china comienza en las baterías
Las baterías permiten observar con especial claridad ese desequilibrio. Según la Agencia Internacional de la Energía, China produjo más del 80% de las celdas de baterías de ion-litio del mundo en 2025 y los fabricantes chinos suministraron alrededor de tres cuartas partes de las baterías instaladas en vehículos eléctricos. En los componentes situados todavía más arriba en la cadena, la concentración aumenta: el país representa aproximadamente el 85% de la producción mundial de materiales activos para cátodos y más del 90% de los destinados a ánodos.
Esto significa que instalar una fábrica de baterías en Europa o Estados Unidos no elimina automáticamente la dependencia exterior. Las celdas pueden producirse localmente mientras determinados materiales procesados y componentes continúan llegando de China. Esa integración industrial proporciona ventajas de escala, costes y velocidad de producción, además de facilitar que las innovaciones desarrolladas por fabricantes de baterías y automóviles lleguen rápidamente al mercado.
Empresas como CATL y BYD han crecido dentro de ese ecosistema hasta convertirse en actores internacionales. China, sin embargo, no controla todos los recursos naturales necesarios para alimentar la industria. Australia y Chile desempeñan un papel fundamental en la extracción de litio e Indonesia lo tiene en el níquel. Buena parte de la fortaleza china se encuentra en las etapas posteriores: procesamiento de materiales, fabricación de componentes, producción de baterías y ensamblaje de vehículos.
Esa posición tampoco se construyó con el reciente auge comercial del coche eléctrico. China lleva más de dos décadas considerando las nuevas tecnologías de movilidad como una oportunidad industrial. Frente a fabricantes europeos, estadounidenses y japoneses que acumulaban generaciones de experiencia y marcas consolidadas alrededor del motor de combustión, la electrificación ofrecía la posibilidad de competir en un terreno tecnológico diferente. Las políticas públicas favorecieron la producción y la compra de vehículos eléctricos, la construcción de infraestructura y el desarrollo de una cadena de suministro nacional; posteriormente, la intensa competencia entre fabricantes chinos aceleró la reducción de costes y el desarrollo de nuevos modelos.
El volumen terminó convirtiéndose en otra ventaja. Cuantos más vehículos y baterías producía la industria, mayor era su capacidad para mejorar procesos y reducir costes. Pero esa misma expansión ha creado un problema dentro de China: la capacidad productiva ha crecido más rápido que la demanda doméstica y la guerra de precios ha presionado los márgenes de numerosos fabricantes. En 2025, la producción china de coches eléctricos superó aproximadamente en un 20% las necesidades de su propio mercado, mientras las exportaciones se duplicaron y superaron los 2,5 millones de unidades.
Europa afronta una competencia que va más allá del automóvil
El excedente de producción está desplazando una parte cada vez mayor de la competencia hacia los mercados internacionales. Fuera de China, Europa y Estados Unidos, el 55% de los coches eléctricos vendidos en 2025 fueron importados desde China. Cinco años antes, esa proporción estaba por debajo del 5%. El cambio muestra hasta qué punto los fabricantes chinos han pasado de concentrarse en su enorme mercado doméstico a disputar clientes en regiones donde hace pocos años tenían una presencia limitada.
Europa ocupa una posición especialmente delicada. La Unión Europea quiere acelerar la electrificación del transporte para reducir emisiones, pero al mismo tiempo necesita preservar una industria automovilística que aporta empleo, exportaciones, inversión y actividad industrial a numerosos territorios. El desafío no consiste únicamente en conseguir que las marcas europeas fabriquen buenos vehículos eléctricos, sino en evitar que una parte creciente del valor añadido del automóvil se desplace hacia proveedores situados fuera del continente.
La respuesta europea combina protección comercial e inversión industrial. La capacidad de fabricación de baterías dentro de la Unión está aumentando y en 2025 creció a mayor ritmo que la china en términos porcentuales, aunque partía de una base mucho menor. Europa representa actualmente alrededor del 6% o 7% de la capacidad mundial, frente a más del 80% concentrado en China. Reducir esa distancia exige algo más que levantar nuevas plantas: requiere proveedores, materiales procesados, conocimiento tecnológico, trabajadores especializados y suficiente volumen de producción para competir en costes.
La dificultad reside precisamente en reconstruir una cadena industrial mientras la tecnología continúa avanzando. Los fabricantes chinos no permanecen inmóviles esperando a que sus competidores reduzcan la distancia. Invierten en nuevas químicas de baterías, procesos productivos y modelos de menor coste, mientras amplían su presencia internacional. La Agencia Internacional de la Energía prevé que, con las políticas actualmente anunciadas, China continúe siendo el principal fabricante mundial de baterías y materiales asociados al menos hasta 2035.
Figueruelas conecta Aragón con esta transformación mundial
Ese cambio industrial tiene una conexión directa con Aragón. Stellantis y CATL desarrollan en Figueruelas una planta de baterías que introduce a Zaragoza en el mapa europeo de la nueva industria del automóvil. El proyecto pretende localizar en Europa una parte de la producción necesaria para abastecer vehículos eléctricos y reforzar un complejo industrial que durante décadas ha estado vinculado al automóvil convencional.
La operación refleja, al mismo tiempo, una de las paradojas de la estrategia europea. Para reducir su dependencia de baterías producidas en Asia, Europa necesita en algunos casos recurrir al capital, la tecnología y el conocimiento de empresas chinas que actualmente lideran el sector. CATL no es únicamente un inversor extranjero en Figueruelas: es uno de los mayores fabricantes mundiales de baterías y forma parte del ecosistema industrial cuya ventaja Europa intenta reducir.
La futura planta aragonesa puede contribuir a localizar producción, atraer proveedores y preservar el peso industrial del entorno de Figueruelas en la transición hacia el vehículo eléctrico. Pero fabricar baterías en Zaragoza no implica que toda su cadena de valor pase automáticamente a ser europea. El origen y procesamiento de las materias primas, la fabricación de determinados componentes y el control de tecnologías esenciales seguirán siendo factores decisivos para determinar cuánto valor añadido permanece realmente en el continente.
Por eso, la competencia entre China y Europa no puede medirse únicamente contando fábricas de automóviles o comparando las ventas de unas marcas con otras. Importa quién fabrica las baterías, quién procesa los materiales, quién desarrolla sus componentes y qué empresas pueden producirlos con suficiente volumen y a precios competitivos. La industria que dominó el automóvil de combustión durante décadas se enfrenta ahora a una reorganización mucho más profunda de su cadena de valor.
China parte con una ventaja enorme, aunque no absoluta ni irreversible. Corea del Sur y Japón conservan fabricantes de baterías de primer nivel; Europa mantiene algunos de los mayores grupos automovilísticos del mundo y una extensa red de proveedores e ingeniería; Estados Unidos dispone de importantes capacidades tecnológicas e industriales. Sin embargo, ninguno reúne actualmente una concentración comparable a la china en tantos eslabones del vehículo eléctrico.
La cuestión para Europa ya no es únicamente cómo vender más coches eléctricos frente a las marcas chinas. Es cuánto tiempo necesitará para construir una cadena de suministro suficientemente sólida como para competir sin trasladar al exterior una parte esencial del valor industrial que durante décadas generó el automóvil. En esa carrera, decisiones aparentemente locales como la fábrica de baterías de Figueruelas forman parte de una disputa industrial mucho más amplia.
