En el Aeropuerto de Teruel las dimensiones necesitan contexto. Desde el suelo, una nave puede parecer simplemente enorme hasta que sabemos que está preparada para albergar dos Airbus A380; una estructura en construcción adquiere otra escala cuando nos cuentan que allí se fabricarán y operarán dirigibles estratosféricos capaces de volar a unos veinte kilómetros de altitud, y una explanada aparentemente vacía deja de serlo cuando descubrimos que forma parte de una ampliación pensada para seguir acogiendo aeronaves, empresas y actividades que hace apenas unos años difícilmente habríamos asociado con Teruel.
Alejandro Ibrahim lleva aquí desde septiembre de 2012 y, mientras recorremos las instalaciones, habla con la naturalidad de quien ha visto cómo todo aquello iba apareciendo donde antes prácticamente no había nada.
Cuando aterricé aquí el objetivo fundamental era poner en marcha un aeropuerto de cero.
Por entonces el aeropuerto todavía no estaba certificado, no tenía las autorizaciones del Ministerio de Fomento, con lo cual no podían volar aviones allí, y tampoco tenía ningún cliente porque todavía no se había firmado el contrato con Tarmac, la empresa que terminaría convirtiéndose en uno de los pilares sobre los que comenzó a construirse el modelo industrial. Durante los primeros meses, recuerda Ibrahim, el trabajo consistió fundamentalmente en conseguir que aquel lugar pudiera ser, administrativa y operativamente, un aeropuerto; después llegó el momento de demostrar que podía ser algo más.
—La siguiente etapa fue captar otros clientes que dieran más contenido al aeropuerto, ir diversificando. Esto lo hacen mucho aquí los agricultores, no cultivar solo trigo, sino buscar otras opciones.
La comparación puede parecer sencilla, pero explica claramente una estrategia que, vista catorce años después, resulta más fácil de comprender que cuando muchas de las decisiones tuvieron que tomarse, porque diversificar significaba entonces apostar por actividades cuya viabilidad estaba todavía por demostrar y, en algunos casos, escuchar propuestas que debieron de sonar bastante curiosas. Una de ellas llegó de la mano de PLD Space.
—Cuando yo les conocí tenían 23 o 24 años, con un PowerPoint, y lo que venían a preguntar era si había algún espacio para probar un cohete.
Aquella empresa que Ibrahim recuerda llegando simplemente con una presentación bajo el brazo dispone hoy de instalaciones en el aeropuerto para probar sus motores y continúa ampliando su presencia. La anécdota interesa no solo por la transformación de PLD Space, sino porque permite entender algo de la manera en que el propio aeropuerto ha ido creciendo, aceptando proyectos que en su momento podían parecer poco convencionales y construyendo alrededor de ellos un ecosistema que ahora resulta mucho más reconocible. Algo parecido sucede con el enorme edificio que están levantando en uno de los extremos del recinto y que, visto desde cierta distancia, parece encontrarse apartado de todo. Ibrahim indica que, aunque ahora esa zona parece estar lejos, la expansión del aeropuerto irá rellenando progresivamente el espacio que la separa del resto. Se trata del futuro hangar y nave de producción para aeronaves estratosféricas, una infraestructura que se encuentra ya en una fase muy avanzada y cuya finalización está prevista a lo largo de 2027.
Mientras avanzamos por el aeropuerto, las escalas vuelven una y otra vez a descolocar al visitante. Hay palas y componentes de aerogeneradores almacenados durante meses, aeronaves estacionadas en las campas, hangares de mantenimiento y pintura, instalaciones de PLD Space y una nueva superficie preparada para ampliar considerablemente la capacidad de estacionamiento. En algún momento resulta inevitable preguntarle si la definición que convirtió a Teruel en un caso singular empieza también a quedarse pequeña.
—¿Se os está quedando pequeña la etiqueta de aeropuerto industrial?
Ibrahim no reniega de ella, pero habla ya de una evolución hacia lo que denomina un smart airport, un aeropuerto que incorpore a su carácter industrial la sostenibilidad, el autoconsumo energético, las baterías, la inteligencia artificial y nuevas tecnologías capaces de mejorar su gestión. La transformación tampoco se limita al ámbito civil porque el Ministerio de Defensa ha elegido Teruel para instalar el Centro Integral de Entrenamiento y Movilidad Aérea, el CIEMA, un proyecto que añadirá una nueva dimensión a unas instalaciones en las que el Ejército del Aire y del Espacio llevaba años realizando actividades puntuales. La primera fase permitirá desarrollar infraestructuras destinadas al entrenamiento y a la formación de pilotos y del personal que participa en operaciones de movilidad aérea, mientras que una segunda contempla la construcción de una pista de tierra, pensada precisamente para reproducir las condiciones en las que determinadas aeronaves militares deben operar cuando una misión las lleva a lugares donde no existe un aeropuerto convencional.
—Tienen que ir a sitios donde no hay aeropuertos, así que hay que preparar terrenos. Nosotros vamos a hacer también una pista de tierra, aparte de la pista que tenemos de asfalto. El A400M, por ejemplo, tiene la posibilidad de aterrizar en zonas donde solo hay tierra, pero claro, hay que entrenar a los pilotos.
Todo parece crecer simultáneamente y esa acumulación de actividades permite entender por qué, cuando hablamos del impacto del aeropuerto sobre Teruel, Ibrahim termina utilizando una expresión que difícilmente aparecería en una memoria anual.
—Yo a eso lo llamo «problemas de champán». Son problemas de que se genera empleo, sube la economía, la gente tiene trabajo y dices, coño, no se encuentra sitio para vivir.
Se refiere a la vivienda, a la llegada de trabajadores, a la dificultad para encontrar determinados perfiles profesionales y a una tensión que no niega, aunque prefiere observarla desde la oportunidad. La cuestión es especialmente significativa en una ciudad de poco más de 36.000 habitantes, porque el aeropuerto no solo necesita trabajadores para las empresas instaladas dentro de su perímetro, sino que genera a su alrededor una red mucho más difícil de cuantificar, formada por compañías de limpieza, seguridad, mantenimiento, ingeniería y logística, talleres, gestorías, hoteles o restaurantes que participan de una actividad que no termina en la valla aeroportuaria. A ello se suma una dificultad que acompaña inevitablemente a una industria muy especializada. Muchos de los profesionales que necesitaba el aeropuerto sencillamente no existían en el entorno cuando comenzaron a instalarse las empresas, de manera que una parte ha tenido que llegar de fuera mientras otra se ha ido formando en Teruel. Ibrahim habla de Formación Profesional, de la colaboración con el campus universitario y del grado de Ingeniería Aeroespacial que comenzará el próximo año, pero también de algo tan concreto como aprender a pintar un avión.
—Aquí nadie pintaba aviones. Bueno, lógicamente, lo máximo que pintábamos eran las paredes de alguna casa, pero no es lo mismo.
La broma encierra una cuestión bastante más compleja, porque la especialización aeronáutica requiere años de formación y habilitaciones específicas que hacen que determinados perfiles sean extraordinariamente demandados. Un técnico no puede intervenir indistintamente en cualquier aeronave y, como explica Ibrahim, la habilitación depende también de modelos concretos.
Es precisamente esa actividad industrial, con tiempos muy diferentes a los de un gran aeropuerto comercial, la que ha permitido que Teruel desarrolle otra línea de trabajo que, aunque complementaria en términos de negocio, resulta particularmente visible fuera del sector aeronáutico. En una infraestructura donde un avión puede permanecer días o semanas en mantenimiento o pintura y donde no hay un despegue cada pocos minutos, existen momentos en los que la pista puede dejar temporalmente de parecer una pista para convertirse en un plató.
—Al principio te llama la atención que para un anuncio, estamos hablando de un vehículo que sale quince segundos, aparezcan 150 personas. Te quedas un poco alucinado y dices, bueno, ¿y esto cómo se monta?
Ibrahim ha tenido tiempo de averiguarlo. Desde 2013 se han sucedido aquí anuncios de automóviles, videoclips y producciones cinematográficas. Por el aeropuerto han pasado Mercedes, Toyota, Volvo o FIFA; The Chemical Brothers rodaron aquí el videoclip de Sometimes I Feel So Deserted y buena parte de García y García, la película protagonizada por José Mota y Pepe Viyuela, utilizó sus instalaciones. La singularidad de Teruel ha llevado además al aeropuerto y a Aragón Film Commission a colaborar para atraer nuevas producciones. La diferencia respecto a Barajas, El Prat o cualquier otro gran aeropuerto comercial aparece cuando Ibrahim explica los tiempos. Allí sería prácticamente inconcebible cerrar una pista durante horas para que un coche repitiera una toma una y otra vez, mientras que en Teruel la actividad industrial permite encontrar ventanas que hacen compatibles ambos mundos sin que el aeropuerto deje de atender a sus clientes. Con los años, esos dos mundos han tenido también que aprender a entenderse. Los equipos de producción que llegan al aeropuerto están acostumbrados a trabajar en entornos complejos, aunque eso no elimina las exigencias propias de una instalación aeroportuaria, donde las personas necesitan acreditaciones, los vehículos deben cumplir determinados requisitos y algunos profesionales necesitan incluso autorizaciones específicas para conducir en plataforma. La logística empieza, por tanto, bastante antes de que se encienda una cámara y obliga a coordinar cada rodaje con la actividad habitual del aeropuerto.
—La prioridad nuestra es dar servicio a los clientes que están aquí. Pero, si no tienen problema, se puede utilizar el espacio. Intentamos coordinarlo para no afectar ni a unos ni a otros.
Somos una entidad pública y todo lo que pueda generar actividad beneficia al entorno.
Los rodajes, además, interesan por lo que ocurre fuera del aeropuerto. García y García mantuvo actividad durante semanas y movilizó a cientos de personas; un anuncio de Mercedes realizado en 2021 supuso nueve días de trabajo y alrededor de un centenar de profesionales, mientras que la producción vinculada a FIFA 2014 llegó a reunir a unas 300 personas durante diez días. Para una ciudad como Teruel, cada equipo necesita dormir, comer, desplazarse, comprar materiales y contratar servicios, de manera que el retorno económico supera ampliamente las tasas que pueda ingresar el propio aeropuerto.
—Somos una entidad pública y todo lo que pueda generar actividad beneficia al entorno. Las producciones compran equipamientos, materiales, contratan personal de Teruel que colabora en logística, en escenarios… Hay anuncios en los que no solo está el vehículo, sino que hay que hacer decorados y preparar muchas cosas.
Tal vez sea esa capacidad de generar actividad alrededor la que mejor explique por qué resulta difícil observar el aeropuerto únicamente como una sucesión de hangares y aviones. Al recorrerlo aparecen también cohetes, dirigibles, militares, ingenieros, mecánicos, pintores de aeronaves, equipos de cine y componentes eólicos, una mezcla difícil de imaginar cuando en 2012 todavía había que conseguir las autorizaciones necesarias para que pudiera aterrizar el primer avión.
Antes de terminar, la conversación vuelve a la innovación. Ibrahim recuerda que Teruel fue pionero en España en la automatización de determinados servicios meteorológicos aeroportuarios, reivindica un modelo industrial aeronáutico que prácticamente no existía en España cuando comenzó a desarrollarse y señala la capacidad para recibir y mantener algunos de los aviones más grandes del mundo. El aeropuerto dispone, además, de un hangar con capacidad para dos Airbus A380. A su alrededor, mientras tanto, PLD Space continúa desarrollando sus proyectos, se termina una infraestructura singular para aeronaves estratosféricas y nuevas empresas siguen invirtiendo en instalaciones propias.
El proyecto que en 2012 tenía que demostrar su viabilidad se enfrenta ahora a una pregunta bastante diferente, porque después de catorce años de crecimiento quizá el reto ya no consista en explicar qué puede hacerse en el Aeropuerto de Teruel, sino en averiguar hasta dónde puede seguir ampliándose la respuesta.
—¿Si somos disruptivos? Hombre, si estamos haciendo cosas que no se hacen en ningún otro lado…
