España empieza a ocupar una posición relevante en la expansión industrial de los fabricantes chinos de automóviles en Europa. La primera fase de esa llegada estuvo marcada por la importación de vehículos y el desembarco comercial de nuevas marcas. Ahora el movimiento es otro: producir en Europa, aprovechar fábricas ya operativas y tejer alianzas con grupos industriales europeos.
En ese escenario, Zaragoza se consolida como uno de los territorios a seguir.
La última señal procede de BYD. Alfredo Altavilla, asesor especial para Europa del fabricante chino, ha explicado a Reuters que la compañía busca instalaciones productivas ya existentes que pueda adquirir y adaptar con rapidez. España y Francia figuran, según sus declaraciones, entre las opciones más viables.
La compañía no ha decidido todavía dónde instalará esa segunda planta europea. No hay, por tanto, ninguna fábrica española adjudicada a BYD. Pero la operación revela una tendencia de mayor alcance: los fabricantes chinos ya no contemplan Europa únicamente como un mercado de destino para sus exportaciones, sino como una base industrial desde la que producir, vender y desarrollar parte de su actividad.
BYD ha iniciado la fabricación europea en Hungría y prevé elegir una segunda ubicación antes de final de año. A largo plazo, la empresa calcula que necesitará tres plantas de ensamblaje y una fábrica de baterías para cubrir la demanda europea.
El interés por producir dentro de la Unión Europea responde a razones comerciales e industriales. Fabricar cerca del mercado reduce costes logísticos, acorta plazos de entrega y limita la exposición a las barreras comerciales que afectan a los vehículos eléctricos importados desde China. También permite anticiparse a unas normas comunitarias que previsiblemente exigirán una mayor proporción de contenido local en los productos comercializados en Europa.
Figueruelas ya forma parte del proceso
En Aragón, esta transformación tiene ya dos protagonistas concretos: Stellantis y Leapmotor.
El grupo europeo y el fabricante chino anunciaron en mayo su intención de ampliar la alianza iniciada tras la entrada de Stellantis en el capital de Leapmotor y la creación de la sociedad conjunta Leapmotor International. Uno de los proyectos en estudio afecta directamente a la planta de Figueruelas.
Las compañías analizan la producción en Zaragoza del Leapmotor B10, un SUV eléctrico del segmento C, con un posible arranque de fabricación en 2026. El plan contempla además una nueva línea para un C-SUV completamente eléctrico de Opel, diseñado y desarrollado en Rüsselsheim, cuya entrada en producción se situaría a partir de 2028.
El interés de la operación está en su carácter híbrido. No se trata simplemente de utilizar una fábrica europea para ensamblar un vehículo de una marca china. El futuro modelo de Opel mantendría diseño y fabricación europeos, aunque podría incorporar componentes, desarrollos o soluciones procedentes del ecosistema creado por Leapmotor International.
Stellantis plantea esta colaboración como una fórmula para reducir costes, compartir capacidades y acelerar el lanzamiento de vehículos eléctricos más competitivos. Para Figueruelas, supone adaptar una planta con más de cuatro décadas de historia a una industria que cambia rápidamente y en la que baterías, electrónica, software y plataformas eléctricas adquieren un peso creciente.
La fábrica zaragozana inició su actividad en 1982, vinculada entonces al lanzamiento del Opel Corsa. Cuatro décadas después, se enfrenta a una nueva transición tecnológica: la del automóvil eléctrico y conectado.
De Figueruelas a Mallén
La presencia industrial de Leapmotor en Aragón no se limita a Figueruelas. En junio, Leapmotor International anunció la apertura de un taller de baterías en Mallén, cerca de Zaragoza.
La instalación se destinará al ensamblaje de módulos y a otros procesos relacionados con las baterías necesarias para la producción de vehículos eléctricos. La compañía presentó este proyecto como un paso desde una alianza inicialmente comercial hacia una implantación industrial efectiva en la región.
La combinación de Figueruelas y Mallén tiene relevancia porque extiende la actividad más allá del montaje final del automóvil. La electrificación está modificando la cadena de valor del sector: mientras pierden peso algunas piezas propias del motor de combustión, ganan importancia las baterías, la electrónica de potencia, el software, los sistemas de gestión energética y los componentes asociados a la conectividad.
Para Aragón, donde la automoción se apoya en una extensa red de empresas auxiliares, el desafío no consiste solo en mantener la carga de trabajo de Figueruelas. También pasa por conseguir que una parte creciente de las nuevas actividades vinculadas al vehículo eléctrico se implante en la comunidad.
Barcelona, otro modelo
El caso de Zaragoza no es aislado. En Barcelona, la alianza entre Ebro y el fabricante chino Chery ha permitido recuperar actividad en las antiguas instalaciones de Nissan en la Zona Franca.
Ambas compañías han invertido más de 150 millones de euros en la transformación de la fábrica. Este verano entró en funcionamiento una nueva línea con capacidad para fabricar 250 vehículos diarios, una cifra que, según la empresa, triplica la capacidad productiva anterior.
El modelo barcelonés es distinto al que estudian Stellantis y Leapmotor, pero parte de una lógica similar. Chery obtiene capacidad de fabricación dentro de la Unión Europea sin tener que levantar desde cero una gran factoría. España, por su parte, recupera y mantiene actividad industrial en unas instalaciones que ya cuentan con trabajadores formados, proveedores, conexiones logísticas y experiencia productiva.
Para las marcas chinas, una fábrica existente ofrece una ventaja decisiva: permite reducir los plazos de implantación. Construir una planta nueva exige años, inversiones muy elevadas y un proceso complejo de permisos, infraestructuras y selección de proveedores. Entrar en una instalación operativa facilita una llegada más rápida al mercado.
España presenta, además, varios atractivos: tradición industrial, capacidad de fabricación, red de proveedores, infraestructuras logísticas y una posición destacada dentro de la producción europea de automóviles.
Competidores y socios
La llegada de los fabricantes chinos está redefiniendo su relación con la industria europea. Son competidores en el mercado, pero también empiezan a convertirse en socios tecnológicos e industriales.
Stellantis participa en Leapmotor y recurre a esa alianza para reforzar su gama eléctrica. Ebro produce junto a Chery en Barcelona. En paralelo, otros grupos europeos estudian fórmulas de colaboración para compartir plataformas, tecnología, componentes o capacidad de producción.
La convergencia responde a necesidades distintas. Los fabricantes europeos afrontan el elevado coste de la electrificación, la presión competitiva y la necesidad de ofrecer vehículos eléctricos a precios más accesibles. Las compañías chinas necesitan consolidar su presencia en Europa, reducir su dependencia de las exportaciones y limitar el impacto de aranceles, restricciones comerciales o futuras exigencias de contenido local.
La cuestión clave será dónde se sitúa el valor añadido. Fabricar automóviles en España puede sostener empleo, actividad industrial e inversiones, pero no basta con el ensamblaje final. Será determinante conocer qué parte de la ingeniería, el desarrollo tecnológico, la fabricación de baterías, el software, las compras y los componentes estratégicos se queda en el país.
En Aragón, ese debate afecta directamente a la red de proveedores construida alrededor de Figueruelas durante décadas. La transición hacia el vehículo eléctrico puede abrir oportunidades para empresas de componentes, logística, automatización, electrónica, energía y servicios avanzados. Pero también obliga a adaptar capacidades en un sector donde algunas actividades tradicionales perderán peso.
La futura producción de Leapmotor en Figueruelas y el taller de baterías de Mallén serán una primera prueba de esa transición. Más allá de los modelos que salgan de las líneas de montaje, habrá que observar hasta qué punto esos proyectos generan contratos para proveedores aragoneses, empleo especializado, desarrollo tecnológico e inversiones estables.
La relación entre China y Europa deja así de medirse solo en coches descargados en los puertos europeos. Cada vez más, un vehículo puede combinar tecnología china, ingeniería europea, componentes procedentes de varios países y fabricación final en una planta española.
