La industria del automóvil avanza hacia la electrificación a una velocidad que muchos países todavía no están en condiciones de igualar. Los fabricantes ya producen vehículos eléctricos, híbridos enchufables y modelos de autonomía extendida para mercados cada vez más amplios, pero las redes eléctricas, la generación disponible y las infraestructuras de recarga no crecen siempre al mismo ritmo.
La Agencia Internacional de la Energía prevé que la demanda mundial de electricidad aumente alrededor de un 40% hasta 2035. El crecimiento procederá de la movilidad eléctrica, pero también de los centros de datos, la industria, la calefacción eléctrica y otras actividades que compiten por la misma capacidad de generación y de red.
El problema, por tanto, no consiste únicamente en producir vehículos eléctricos. También hay que generar la electricidad necesaria, transportarla, distribuirla y ponerla a disposición de los usuarios en el momento adecuado. Construir una fábrica de automóviles puede llevar pocos años; ampliar una red eléctrica, instalar transformadores, levantar nuevas centrales y desplegar una infraestructura de recarga exige más tiempo.
China está adaptando su estrategia a esa diferencia. En su mercado interno impulsa con fuerza los vehículos eléctricos, pero continúa desarrollando motores de combustión más eficientes para híbridos, vehículos de autonomía extendida y mercados donde la electrificación completa tardará más en llegar.
No se trata de elegir entre electricidad y gasolina. Se trata de conservar ambas tecnologías y decidir en cada mercado cuál puede tener más recorrido.
Europa busca margen para la transición
La Unión Europea convirtió la reducción del 100% de las emisiones medias de CO₂ de los vehículos nuevos a partir de 2035 en uno de los principales objetivos de su política climática. La medida no prohíbe circular con los vehículos de combustión que ya existen ni impide utilizar un automóvil térmico hasta el final de su vida útil. Su efecto se concentra en los vehículos nuevos que se matriculen después de esa fecha.
En diciembre de 2025, la Comisión Europea propuso revisar ese planteamiento. Su propuesta mantiene la exigencia climática general, pero reduce del 100% al 90% el objetivo aplicado a las emisiones de escape y permite compensar el 10% restante mediante acero de bajas emisiones fabricado en Europa, biocombustibles y combustibles sintéticos.climate.
Si la propuesta sale adelante, algunos híbridos enchufables, vehículos de autonomía extendida y otras soluciones con motor térmico podrían conservar un espacio limitado en el mercado europeo después de 2035. Pero la reforma todavía no equivale a una norma definitiva. La legislación vigente mantiene el objetivo del 100% y el cambio continúa sujeto a la negociación entre las instituciones europeas.climate.
La revisión responde a varios factores. Los fabricantes europeos reclaman más tiempo para adaptar sus fábricas y sus cadenas de suministro, mientras las ventas de eléctricos evolucionan de manera desigual entre países y segmentos. La competencia de los fabricantes chinos también ha elevado la presión sobre una industria que afronta costes energéticos elevados, una transición tecnológica compleja y una dependencia considerable de proveedores asiáticos.
Europa no está abandonando la electrificación. Está intentando ganar margen para llevarla a cabo sin perder capacidad industrial por el camino.
China electrifica su mercado
China ha seguido una política menos lineal. El país ha impulsado con fuerza los vehículos de nueva energía, categoría que incluye los eléctricos puros, los híbridos enchufables y los modelos eléctricos de autonomía extendida.
En mayo de 2026, los vehículos de combustión pura desaparecieron de los diez turismos más vendidos del país y la cuota de los vehículos de nueva energía se situó en torno al 63%. Los datos de junio confirmaron la tendencia: los NEV representaron el 58,5% de las ventas totales, según los datos difundidos por la Asociación China de Fabricantes de Automóviles.
No es, por tanto, correcto describir a China como un país que se resiste a la electrificación. Su mercado interno avanza hacia el coche eléctrico con más rapidez que el europeo.
Lo que está haciendo China es conservar otras opciones para el resto del mundo.
Los fabricantes chinos saben que la situación de la red eléctrica no es la misma en todas partes. En algunos países la generación disponible es limitada; en otros, el problema se encuentra en las redes de distribución, la falta de transformadores, la escasez de puntos de recarga rápida o la dificultad de llevar electricidad estable a zonas rurales y regiones alejadas de las grandes ciudades.
Tampoco todos los consumidores disponen de un garaje donde instalar un cargador. En muchas ciudades, la recarga depende de una infraestructura pública que todavía está creciendo. En esas condiciones, un vehículo eléctrico puro puede resultar más difícil de utilizar, aunque el país tenga una estrategia favorable a la movilidad eléctrica.
La transición del automóvil no depende únicamente de fabricar baterías y vehículos. También exige ampliar la generación, modernizar las redes y gestionar mejor la demanda. La IEA considera que la recarga inteligente y bidireccional puede ayudar a reducir los picos de consumo y permitir que los vehículos interactúen con el sistema eléctrico, pero esas soluciones todavía no están disponibles a la misma escala en todos los mercados.
China está mejor posicionada que muchos países para electrificar una parte muy importante de su mercado interno porque ha desarrollado simultáneamente fabricantes de baterías, redes industriales, capacidad de producción y políticas de apoyo. Muchos de sus mercados compradores no cuentan con esa combinación.
Motores para mercados a distintas velocidades
En ese contexto encaja el desarrollo chino de motores térmicos de alta eficiencia. Chery asegura haber alcanzado una eficiencia térmica del 48,57% con su motor Kunpeng Tianqing. Geely ha comunicado un 48,41% para su propulsor i-HEV y BYD sitúa en torno al 46% la eficiencia de los motores asociados a la quinta generación de su sistema híbrido DM-i.
Son cifras muy elevadas, pero deben interpretarse correctamente. Se refieren a la eficiencia térmica máxima del motor en condiciones técnicas concretas, no al consumo real de cualquier vehículo ni al rendimiento global de todo el sistema híbrido. Una cifra récord en el banco de pruebas no garantiza por sí sola que un modelo concreto consuma menos que todos sus rivales en carretera.
La importancia de estos motores está en su integración. En un coche híbrido, el propulsor térmico no tiene que responder por igual a todas las situaciones de conducción. La batería y el motor eléctrico pueden encargarse de los arranques, las aceleraciones y parte de la circulación urbana. El motor de combustión trabaja así durante más tiempo en una zona de carga estable, donde puede aproximarse a su máximo rendimiento.
Para conseguirlo, los fabricantes utilizan ciclos Atkinson y Miller, relaciones de compresión elevadas, sistemas avanzados de recirculación de gases de escape, inyección directa a alta presión y una gestión térmica más precisa. Algunos fabricantes también han presentado sistemas de control energético asistidos por inteligencia artificial que ajustan el funcionamiento del vehículo según la temperatura, la humedad, la altitud y las condiciones de conducción.
El resultado no es un regreso al motor de gasolina convencional. Es un motor térmico con una función más limitada y especializada dentro de un sistema electrificado.
Una solución para exportar
China necesita esa flexibilidad porque sus fabricantes dependen cada vez más de los mercados exteriores. La competencia interna es muy intensa y la capacidad industrial acumulada está aumentando el interés por las exportaciones. Algunas proyecciones sitúan las ventas exteriores de vehículos chinos cerca de los diez millones de unidades en 2026.
Los modelos eléctricos concentran buena parte del crecimiento, pero las marcas chinas están exportando una gama mucho más amplia. Incluye eléctricos puros, híbridos enchufables, híbridos convencionales, vehículos de autonomía extendida y automóviles de combustión.
Las exportaciones de vehículos de gasolina chinos han aumentado en mercados donde los compradores valoran especialmente el precio, la autonomía y la facilidad de uso. En esos países, un híbrido enchufable puede ofrecer parte de las ventajas del vehículo eléctrico sin depender por completo de una red de recarga todavía insuficiente.
La misma lógica explica el interés por los híbridos convencionales y por los motores térmicos de bajo consumo. En un mercado con pocas estaciones de carga, un vehículo que pueda utilizar electricidad cuando está disponible y combustible cuando no lo está resulta más sencillo de vender que un eléctrico puro.
China no está suponiendo que todos los países vayan a recorrer el mismo camino. Está preparando productos para diferentes velocidades de electrificación.
La ventaja arancelaria se estrecha
La política comercial europea también ha influido en esta estrategia. En 2024, la Unión Europea impuso derechos compensatorios adicionales a los vehículos eléctricos puros fabricados en China, con tipos diferentes según el fabricante.
Los híbridos enchufables quedaron inicialmente fuera de esas medidas, lo que les proporcionó una posición más favorable para entrar en el mercado europeo. Las marcas chinas han aprovechado esa diferencia para ampliar su oferta de PHEV en Europa.
La situación, sin embargo, puede cambiar. Durante 2026, la Comisión Europea estudió la posibilidad de aplicar medidas específicas a los híbridos enchufables chinos para evitar que se conviertan en una vía alternativa frente a los aranceles de los eléctricos puros.
Esa posibilidad reduce el valor de la ventaja, pero no elimina la lógica industrial de desarrollar varias tecnologías. Las marcas chinas pueden vender un modelo eléctrico donde exista infraestructura suficiente, producir localmente para reducir la exposición a determinadas barreras comerciales o recurrir a un híbrido en países donde la transición avance más despacio.
Mantener abierta la industria
También hay una razón industrial. China dispone de una amplia base de fabricantes de motores, proveedores de componentes, ingenieros y centros de investigación vinculados a la combustión. El avance del vehículo eléctrico no hace desaparecer de un día para otro ese conocimiento.
Los sistemas híbridos necesitan experiencia en combustión, gestión térmica, electrónica, software y control energético. Las empresas que combinan esas capacidades con baterías y motores eléctricos pueden ofrecer soluciones más adaptables que las que dependen de una sola tecnología.
Horse Powertrain, la empresa conjunta de Renault y Geely en la que también participa Saudi Aramco, defiende que los motores híbridos y de combustión seguirán siendo necesarios durante décadas. La compañía desarrolla propulsores y sistemas que pueden integrarse en vehículos híbridos y eléctricos de autonomía extendida.
Sus previsiones son relevantes, aunque deben leerse teniendo en cuenta que se trata de una empresa cuyo negocio depende de esas tecnologías. No constituyen por sí solas una previsión independiente sobre el futuro del automóvil.
No todas las fábricas chinas de motores convencionales se han reconvertido automáticamente. Algunas perderán actividad y otras serán sustituidas por nuevas instalaciones. Pero mantener una base industrial amplia permite aprovechar proveedores, conocimientos y equipos que todavía tienen valor en los sistemas híbridos.
Dos velocidades para una misma transición
China no está apostando por el motor de combustión como alternativa al coche eléctrico en su mercado interno. Allí, los vehículos eléctricos y los híbridos ya han desplazado a los modelos de gasolina en buena parte de las ventas. Lo que está haciendo es conservar y mejorar el motor térmico para los mercados que no pueden electrificar su movilidad con la misma rapidez.
Europa ha intentado establecer un calendario común para acelerar el cambio tecnológico. Ahora estudia flexibilizarlo porque la industria, la red eléctrica y los consumidores no avanzan al mismo ritmo. China ha elegido una estrategia más amplia: electrificación rápida en casa, desarrollo de híbridos y motores eficientes para el exterior y capacidad para adaptar la oferta a cada mercado.
La cuestión no es si el motor de combustión sobrevivirá como protagonista del automóvil. Todo indica que perderá ese papel. La cuestión es cuánto tiempo seguirá siendo útil como solución intermedia allí donde la generación eléctrica, las redes y la infraestructura de recarga no estén preparadas para sustituirlo por completo.
China parece haber asumido que esa transición será desigual. En lugar de esperar a que todos los países alcancen el mismo punto, está fabricando vehículos para cada una de esas velocidades.
